当前，绿色、低碳是如今很多城市追求的发展目标，也是当下很多年轻人推崇的生活方式和绿色的生活理念。

事实上，世界上许多城市都提倡市民绿色出行，缓解市内道路交通压力。瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹在这方面经验颇丰，但也遇到了一定的困难，他们是怎么做的？

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对车辆收取交通拥堵费

瑞典首都斯德哥尔摩位于波罗的海西岸，是瑞典最大的城市。斯德哥尔摩人口中大约一半居住在市中心，其余居民又有大约一半居住在按规划建设的新城镇中。这些新城镇环绕在斯德哥尔摩市中心的周围，通过放射状的区域轨道交通与市中心相连。

斯德哥尔摩1945年至1952年的城市总体规划，确定了建设以公共交通为导向的大都市蓝图。要想使人们减少对轿车的使用，最关键的是要有一个方便快捷的区域性公共交通网络。斯德哥尔摩大多数新城镇中高密度的住宅区分布在轨道交通车站附近，为尽可能多的居民方便地使用轨道交通提供便利。低密度的住宅区则通过人行道、自行车道与轨道交通的车站相连，公共交通成为社区生活中必不可少的组成部分。

斯德哥尔摩大力发展公共交通，让越来越多的新城居民和上班族把轨道交通或公共汽车作为出行的首选交通工具。以公共交通为导向的社区发展产生了高效的、双向平衡的交通流。这样，轨道交通系统克服了潮汐性客流的弱点而得到了均衡的利用。

从2007年8月1日起，白天驶入斯德哥尔摩市中心的车辆必须交纳交通拥堵费。实施交通拥堵收费的主要目的是缓解斯德哥尔摩市中心交通拥挤状况，进而改善其周围环境。凡在6:00至18:30之间驶入斯德哥尔摩市中心的车辆，一律交纳交通拥堵费，费用从10至20瑞典克朗不等。该措施在斯德哥尔摩市试行7个月期间，市中心交通流量就减少了20%，同时二氧化碳和主要污染物指标减少，空气质量明显改善。斯德哥尔摩政府遂决定永久性地实施道路拥堵收费制度。

斯德哥尔摩拥堵收费与伦敦的主要区别是，在伦敦，一天只需要付一次费就可以多次出入；在斯德哥尔摩是多次进出多次付费，但每天有一个最高限度。拥堵费的收取为斯德哥尔摩政府带来额外收入，他们将此项收入用于进一步改善城市公共交通和道路设施建设。

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市中心仍缺自行车专用道

为改善城市环境，斯德哥尔摩鼓励市民骑车出行，越来越多的斯德哥尔摩市中心居民选择以自行车代步。目前，斯德哥尔摩市内已建有不少汽车和自行车相分离的专用道路，但在市中心繁华地带，自行车仍不得不和汽车共用车道。

为此，瑞典公路交通局、瑞典铁路交通局和瑞典经济与地区发展署联合制定政策，增加投入，用于实施各种发展自行车交通的措施。这些措施主要包括：成立一个统筹发展自行车交通的全国性机构，增加对全国30个中等城市的资助，修建更多的自行车专用道，以及改建公共交通工具及设施，使人们能携带自行车乘坐公共汽车和轨道交通，在轨道交通站和其他公共交通枢纽附近增设比较安全的自行车停车场等。

瑞典皇家工学院交通专家约纳斯·埃利亚松表示，随着市内交通拥堵费收费区域的进一步调整，新增的收费区域内将减少10%的车流量。届时，当地居民将更加倾向于公交车和自行车等绿色出行方式，没有人愿意在缴纳交通拥堵费的同时还要堵在路上。而这也给市区公共交通设施的管理和服务提出了挑战。

位于斯德哥尔摩西南城区的哈马尔比是瑞典闻名的生态之城。目前，生态城内居民和上班族日常80%的交通需求通过公共交通、步行和自行车解决。轻轨贯穿于哈马尔比生态城主干道，并和斯德哥尔摩城区相连，使得上班族可以在早晚上班高峰准时往返。生态城内的无轨电车、公交和渡轮又将各个小区连接起来。只要购买斯德哥尔摩公交一卡通，就可任意乘坐生态城内各类公共交通。在天气好的日子里，人们还可以选择最绿色环保的出行方式——步行和自行车。绿水环绕的步行道和独立的自行车道让绿色出行更加惬意和安全。

正因为公共交通系统的发达和便利，那里私人汽车的数量并不是很多。即便是需要自驾出行，生态城内的汽车租赁服务也可以满足需要。居民只需要支付月费成为会员后，再支付每小时和每公里的租赁费用。费用包括了保险、税金和服务费等。

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“自行车市长”解决骑行难题

自行车是阿姆斯特丹的一张名片，大街小巷随处可见。这座城市保留了许多中世纪的狭窄街道，加上160多条纵横交错的水道和1000多座大小桥梁，客观上不便普及汽车，而环保理念的推广和政府在道路规划和交通管理规则等方面的政策倾斜，让居民数十年来养成了骑自行车出行的习惯。

阿姆斯特丹有110万人口，自行车数量估计达100万辆。数据显示，市民自行车使用率过去20年内提高40%，全市人每天骑行合计约200万公里。然而，这么多人骑车，却在市内，尤其是市中心，找不到足够的行车道和停车场。

按照英国媒体说法，市中心68%的出行方式是骑车，却仅有11%的交通基础设施空间分配给自行车。相比之下，汽车占据的基础设施空间是自行车的4倍。至于停车，更是让市政厅每提起来就头痛欲裂。从致力于推广骑车出行那天起，政府每年都在增加停车位。在《2012年至2016年中长期自行车计划》中，政府投入的2亿欧元除用于增铺15公里自行车道外，全用于在全市最大的交通枢纽——中央火车站地下及周边新增4万个自行车停车位。但这些位子明显满足不了民众日益增长的需求。目前，政府计划2030年前在中央火车站附近再添3万多个自行车车位。

随着城市发展，围绕自行车产生的问题越来越多、越来越严重，自行车倡导组织“骑车空间”提议设立“自行车市长”一职，专门解决这些问题。

这个创意是受半官方的“夜班市长”启发。阿姆斯特丹以灯红酒绿的夜生活著称，形形色色的夜店和狂欢聚会一到晚上就格外起劲儿，玩乐的人常常深更半夜出了店门仍一路吵闹、甚至随处便溺，严重干扰周边居民生活。2014年，在非政府组织倡导下，深谙夜店门道的米立科·米兰出任首任“夜班市长”，协调市政厅、民众和夜店之间关系。他开创性地采取一系列措施，如向部分夜店发放24小时营业执照等，最大限度降低对周边市民干扰，同时不耽误夜店做生意，大获成功。

经过一系列视频申请和公众投票，由阿姆斯特丹市长、市政官员和自行车爱好者组成的专家评审团在2016年7月选出世界上第一名“自行车市长”——某知名自行车企业品牌经理卢特纳。

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从孩子的视角规划城市

除了由成年人担任的“自行车市长”，阿姆斯特丹现在还有一位年仅9岁的“自行车小市长”洛塔·克罗克。她的任务是鼓励孩子们每天骑车出行，以及让全社会关注儿童骑车面临的障碍。

许多人不知道，在自行车文化如此浓厚的城市里，孩子骑车出行也会遇到障碍。洛塔对此是这样回答的：“我们遇到的三个最大的问题是汽车、骑自行车的游客和摩托车。汽车在大街上占了太多地方，骑自行车的游客会晃来晃去，还会在我们完全没想到的时候停下来。摩托车则会撞倒我们。”

去年6月，洛塔参加了一次竞赛。竞赛要求孩子们提出方案，使得骑车更安全、更有趣。洛塔赢得竞赛后便成为自行车小市长。她的方案是在共享单车中添加儿童自行车和双人自行车，“我爸爸妈妈没有汽车，所以去其他城市的时候，我们先坐火车，再改骑铁路自行车。但由于没有儿童专用的自行车，我只能由爸爸带，这有点危险。”

荷兰目前通行的自行车共享计划由国有的荷兰铁路公司运营，该公司对洛塔的提议表示赞赏，并提出在洛塔爷爷奶奶居住的西部城市哈勒姆附近的火车站配备儿童自行车。

洛塔成为自行车小市长后颇有点“日理万机”的味道：接受采访，组织自行车比赛，还在“阿姆斯特丹灯游行”中担任评委。洛塔现在想和阿姆斯特丹市长开一个会，探讨孩子们提出的各种想法：“我们有个提议是开设可供孩子们学骑自行车的自行车公园。还有个提议是给外来旅行者开发一个手机应用程序，告知他们骑车注意事项，因为他们大多数人并不真的懂得这些事项。”

阿姆斯特丹的经验有望为世界其他拥有自行车市长的城市提供成功范例。现任自行车市长博尔玛表示：“我和父母交流，洛塔和小朋友沟通。如果你能从孩子的视角规划城市，你会让别人也得到方便。对8岁孩子有爱的城市，也会对88岁的老人有爱。”晚综